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近期幾個月集裝箱在全球分布嚴重不均，部分地區嚴重不足，部分國家又嚴重積壓。目前亞洲航運市場集裝箱短缺現象尤為嚴重，此現象在中國尤為嚴重。 此前，集裝箱航運公司取消了跨太平洋貿易的航行，7月和8月從亞洲進口到歐洲的貨物也因封鎖緩解而激增，這些因素使航運公司難以將集裝箱運回亞洲，造成亞洲港口的集裝箱可用性大幅下降，而一些美國和歐洲港口則面臨著停留時間增加和港口擁堵的困擾。 全球前三大集裝箱設備租賃公司的Textainer和Triton都表示，未來幾個月集裝箱還將繼續短缺。 據集裝箱設備租賃商Textainer稱，在明年2月中旬之前，集裝箱供需狀況還難以恢復平衡，集裝箱短缺將持續到2021年春節之后。 托運人將不得不保持耐心，并且可能還要為貨物的海上運輸支付至少五六個月的額外費用。集裝箱市場的反彈已使海運費用達到了創紀錄的水平，這種情況似乎仍在繼續，尤其是從亞洲到長灘和洛杉磯的跨太平洋航線。 日前，全球前三大集裝箱設備租賃公司——Triton、Textainer和CAI International（CAI），在一場網絡投資會議上，為機構投資者描繪了一幅消費需求強勁的圖景。 有一種觀點認為，美國今年的進口量如此之高，主要由于貨主提前采購，因此貨量將很快開始減少，并在年底前趨于溫和。不過，集裝箱設備租賃商并不太認同這一觀點。 Triton就預計，今年第四季度，市場仍將升溫，需求可能將一直持續到2021年中國春節期間（2021年2月中旬）。Triton還表示，全球幾乎所有的集裝箱，都是由中國的幾家生產商制造?！澳壳?，明年1月份的訂單都已排滿，制造商正在接受明年2月和3月的訂單?！盩riton進一步稱：“北美地區消費者的需求持續強勢，尤其是與家庭相關的產品?！? 據了解，托運人通常會用40英尺集裝箱運送較輕的貨物，而用20英尺的集裝箱運輸較重的貨物。Triton表示，40英尺的集裝箱是目前市場中最緊缺的。該公司旗下這類集裝箱的利用率，已接近100%。Textainer和CAI也稱，從班輪公司的需求來看，集裝箱制造業的火熱可能會持續到2021年第一季度。 自7月以來，一系列因素推高了價格，嚴重影響供需平衡，最終使托運人面臨運輸成本高昂，航行次數過少，集裝箱設備不足以及班輪準班率非常低的局面。其中一個關鍵因素是集裝箱短缺，這促使馬士基和赫伯羅特告知客戶，可能需要一段時間才能恢復到平衡。 總部位于舊金山的Textainer是全球主要集裝箱租賃公司之一，也是最大的二手貨柜賣方，專注于海上貨物集裝箱的采購、租賃和轉售，將貨柜箱出租給逾400家海運業者。該公司的市場營銷高級副總裁Philippe Wendling認為，集裝箱短缺可能還會持續四個月，直到明年2月。 目前，承運人很難將箱子運回亞洲的裝貨港口。例如，赫伯羅特（Hapag Lloyd）現在將僅在航行到達之前從中國倉庫取回空集裝箱，都需要等待8天。 相比之下，自10月1日起，對于通過費利克斯托進口或出口的所有亞洲集裝箱，CMA CGM將對每個TEU收取150美元港口擁堵費。 集裝箱可用性指數（CAx）從xChange數百萬個數據點獲取的數據中顯示，CAx值大于0.5表示設備過剩，值小于0.5表示設備不足。 相比青島港的CAx，我們會發現自第36周以來20DC，40DC和40HC的可用性急劇下降。在第41周的5周后，價格從0.7下降到0.35對于40個DC，對于40HCs從0.68至0.59，對于20個DC從0.66至0.44。 1.從集裝箱可用性指數中，提到了中國青島港口的可用性問題，從第36周的0.7下降到現在的0.35——低于0.5表示集裝箱短缺。 2.另一方面，集裝箱堆積在目的港，9月11日洛杉磯港40英尺集裝箱的可用性為0.57，而第35周時為0.11。 目前航貿圈內朋友圈最多的話題就是：缺箱！缺箱！漲價！漲價??！ 全球疫情仍在繼續，航運業的壓力也絲毫不減。值得注意的是北美港口的擁堵：未來數周（甚至數月）洛杉磯和長灘港口的集裝箱船可能會面臨進一步的延誤。（詳情查看文章：預警！北美兩大港口擁堵嚴重！出貨請注意！未來數周甚至數月面臨延誤） 在此提醒，各位貨主貨代朋友們，此次缺箱潮短期內預計不會消失，大家合理安排出貨，提前通知安排訂艙！另外，近期出口到美國各目的港也須注意，以免出現滯留滯留港口接收不及時而產生額外費用。
一項最新研究顯示，全球疫情造成的航空業崩潰可能導致全球相關4600萬個工作崗位消失。 另據日本媒體報道，由于經營困難，日本亞洲航空公司近日已決定終止航空業務，這也是疫情暴發以來第一家將要退出日本市場的航空公司。日本亞航是由馬來西亞的亞洲航空公司聯合多家日本企業在2014年成立的一家廉價航空。疫情暴發以來，這家公司今年4月全面停飛，直到8月才恢復了日本國內航線，但很快就宣布從本月開始再次全面停飛。 乘客人數大幅下滑是造成日本亞航經營困難的根本原因。日本亞航的注冊資本金只有20億日元（相當于人民幣1.3億元），很難長期應對資金短缺的局面。在決定退出市場之前，日本亞航也嘗試了自救措施，今年6月就曾啟動了面向所有員工的自愿離職計劃，但大約300名員工最終只有兩成愿意響應。 近日，總部位于瑞士日內瓦的“航空運輸行動組織”發表報告顯示，到明年年初，全球與航空業相關的共計8800萬個工作崗位中近4600萬個可能會因為疫情被削減。也就是說，與航空業相關的失業人數將超過全行業就業人數的一半。 于是，這也催生出全球各大航空公司的“花式自救”。最引人注目的莫過于泰國航空“賣油條自救”。 泰國航空公司代理總裁昌辛10月1日驕傲地宣布，最近他們公司拓展了在街頭賣早餐油條的業務，每天收入至少40萬至50萬泰銖（1人民幣約合 4.6泰銖），每個月為公司帶來約1000萬泰銖的銷售額。求生欲爆棚 泰航拓展新業務——街頭賣油條 據泰國世界日報，自從泰航總部開始充分利用航空廚房的優勢賺錢后，泰航是隆辦事處也隨之行動起來，帶來泰航的另一個賣點“泰航油條配紫薯羹”，廣受消費者的好評，甚至有人從清晨5點開始排隊購買，成為全城熱點話題。 據介紹，泰航油條之所以深受大家喜愛，是因為發酵面粉的配方與眾不同，并在熱油中炸至飽滿、金黃、酥香，搭配特制的紫薯羹營養又美味，每份油條+紫薯羹套餐售價50銖，里面有3個油條和1小杯紫薯羹，如果是搭配煉乳，則是30銖/份。泰航代理總裁：賣油條給公司帶來了一絲希望 昌辛說，現在泰航油條和紫薯羹獲得消費者的好評，泰航想要通過加盟泰航油條來擴展業務，以更加全面地滿足消費者的需求，包括對開展此類業務感興趣的合作伙伴提供支持。 另外，泰航還督促盡快解決總部泡芙&餡餅店銷售油條的問題，擴大油條賣區以及將1個油炸鍋增加至3個，讓更多人能享受美味?，F在泰航在曼谷和清邁共有7個分支機構銷售油條，曼谷有5個、清邁有2個。 泰航多年來因財務管理不善，加上新冠肺炎疫情所帶來的沖擊，迫使公司正在申請破產的過程中，負債總額約3322億泰銖。昌辛說，賣油條給公司帶來了一絲希望，“我們收到了壓倒性的訂單。所以我們有了通過特許經營、制定加盟計劃以擴展油條業務的想法，以滿足需求并擴大到更多客戶?！逼渌娇展疽查_展了“花式自救”美國聯合航空：以貨運求生存 航空業界正在竭力通過發展貨物運輸求生存。一方面，疫情期間人們減少外出使得貨物運輸需求旺盛；另一方面，航班削減導致運力下降，運費飆升。航空業將此視為良機，紛紛采取對策加大運力，以便將貨物運輸培養為新的利潤增長點。 美國聯合航空公司8月宣布其貨運航班班次已經增加至5000個。該公司第二季度的貨運收入同比增長36%，達到4.02億美元。 美國航空公司時隔35年重新開啟貨運專班。9月，該公司計劃飛往拉美、歐洲、亞洲32個城市的貨運航班超過1000個，主要由波音777和787等寬體機型執飛。 新加坡航空旗下的廉價航空公司酷航8月對一些客機進行改裝，將空客A320客機的座椅拆除以增加運貨空間。 由于家電產品需求增長，韓國大韓航空和韓亞航空第二季度也因為高科技產品零部件運輸的增長而實現盈利。大韓航空也將部分客機改裝成了貨機。 截至今年4月上旬，中東最大的航空公司阿聯酋航空的貨機航線僅覆蓋50個城市，5月中旬增至75個城市，到了7月上旬更是擴大到100個城市。達美航空：多方尋求資金 據彭博社9月17日報道，達美航空正在籌集90億美元資金，這將是航空史上最大的一筆商業融資。達美航空首席執行官埃德·巴斯蒂安表示，達美每月約消耗7.5億美元現金，而今年的客運量僅為去年同期的30%，一系列融資行為將提高達美航空的流動性。 印度航空也正在積極向政府尋求15億美元的無息貸款。印度航空的總部設在印度德里，是一家國營航空公司，由印度民航部管理，該公司以營運國內航線和鄰近亞洲國家的國際航線為主。 國際航空運輸協會稱，印度今年或將失去近300萬個航空及相關行業的工作機會，并損失超過110億美元的收入。 相較之下，歐洲政府給予航空產業的援助力度較大。此前，漢莎航空98億美元的援助計劃就吸引了大量關注。歐洲航空公司協會等國際組織9月15日曾敦促歐盟領導人對疫情期間的出行限制作出調整，以更好地支持航空業的經濟復蘇。何時才能恢復？至少2024年 其實，全球航空業已有回暖之勢，歐盟航線也在重啟。 但不可忽視的是，全球航空業仍面臨重重危機，如航線管制、營收銳減、裁員、合并、破產。由于航空旅行未能像預期的那樣迅速從疫情危機中恢復，空客日前就加大了強制裁員的警告力度。 新加坡航空集團近日也宣布將削減其所有航空公司約4300個職位。該公司表示，隨著招聘暫停，自然減員和自愿離職計劃的采用，受影響的潛在員工人數將在新加坡和海外站點減少到約2400人。 國際航協駐中國首席代表馬濤曾對媒體表示，世界各地有多家航空公司申請破產保護，航空業的出行需求要到2024年才能恢復到2019年的水平。
終于來了！海關出手調整空箱調運問題！ 為貫徹落實“放管服”改革要求，優化口岸營商環境、促進物流便利化，海關總署決定進一步規范和精簡水空運進出境運輸工具電子數據申報要求，其中，針對國際集裝箱班輪公司在境內沿海港口之間調運其周轉空箱及租用空箱的，運輸工具負責人只需向調出地海關申報沿?？障湔{運申報單電子數據，無需再向調入地海關申報?，F就有關事項公告如下：一、關于申報時限、數據項、填制規范相關企業應當嚴格按照有關規定，以及本公告關于水空運進出境運輸工具申報時限、數據項、填制規范（見附件1至15）的要求，向海關申報水空運進出境運輸工具電子數據。二、關于簡化進出境船舶境內續駛申報進出境船舶在辦理進境申報手續時，應規范填報航次摘要、船上非旅客人員名單、船上非旅客人員物品清單數據項；境內續駛時相關情況如無變化，則無需填報。三、關于調整境內沿海港口空箱調運申報國際集裝箱班輪公司在境內沿海港口之間調運其周轉空箱及租用空箱的，運輸工具負責人只需向調出地海關申報沿?？障湔{運申報單電子數據，無需再向調入地海關申報。四、關于推行進出境運輸工具電子結關進出境運輸工具在貨物、物品裝卸完畢或者旅客全部完成上下以后，運輸工具負責人應當向海關提交結關申請；海關審核無誤的，反饋運輸工具結關電子通知，準予運輸工具駛離。進出境運輸改營境內運輸、進境后停駛等僅進境（港）的運輸工具，在貨物、物品卸載完畢或者旅客全部下船（機）以后，運輸工具負責人應當向海關提交運輸工具結關電子申請；海關審核無誤的，反饋運輸工具結關電子通知，準予運輸工具解除海關監管。以租賃或其他貿易方式進口的運輸工具，在運輸工具完成報關放行手續以后，運輸工具負責人應當向海關提交運輸工具結關電子申請；海關審核無誤的，反饋運輸工具結關電子通知，準予運輸工具解除海關監管。五、關于簡化短途定期客運航線船舶申報航程在4小時以內的進出境水路定期客運航線船舶，運輸工具負責人無需向海關申報每航次的抵港航行計劃、抵港預報動態、進境預申報單、離港航行計劃，僅需向海關申報每航次的抵港確報、離港確報及進境（港）申報單、出境（港）申報單等電子數據，并在每日航班開航前申報進出境（港）當日航行計劃、在每日最后一次出境（港）航次執行后提交結關申請電子數據。本公告自2020年12月1日起施行。海關總署公告2018年第127號同時廢止。特此公告。
近來多數航線運價持續暴漲，艙位難求，缺箱缺柜，隨著中國黃金周和圣誕出貨旺季的臨近，9月份海運需求明顯加大。 但是受疫情影響國內出口量大大高于進口量，導致集裝箱滿載出去的多，空箱回來的少，往年只有在過年的時候才會出現的缺箱潮今年已經提前到來。 另外，美國、日本、澳大利亞、尼日利亞、洛杉磯、馬尼拉、拉各斯、阿爾及利亞等多國地區港口都受到一定程度的擁堵！各位有要出貨的要注意了！ 01 大型集裝箱船加劇日本港口的堵塞，碼頭疲于應付 據船運消息人士稱，部署在東亞航線上的大型集裝箱船加劇了日本港口的擁堵，因為現有的碼頭難以應對更大的船只。 這個問題導致承運人改變了船舶的?？?，為了避免船只擠在一起，以及延誤和擁堵，一些集裝箱船被迫提前計劃離開。 在東京現有的泊位中，只有一個400米長(1312英尺)的Y2泊位能夠裝卸超過14000TEU的船舶。今年4月，一個包括Mitsui-Soko和貨運公司Nippon Express在內的財團開放了Y2碼頭。 然而Oi集裝箱碼頭的平均泊位長度為336m，Aomi集裝箱碼頭的平均泊位長度為314m，這意味著最多可以處理8000TEU左右的船只，這也意味著在亞歐和跨太平洋航線上部署的超大型集裝箱船經常會占用兩個泊位。 “我們看到的問題是，在日本港口?？康目傞L度為350 m或更長的船只數量正在增加，東京碼頭狹窄的存儲空間以及卡車司機短缺是造成擁堵的主要原因?！焙詹_特（Hapag-Lloyd）日本常務董事Nils Meier表示。 “在東京，大多數泊位的長度為300–350 m，當超大型集裝箱船同時?？繒r，常常需要重新進行大量的安排?！? 這一問題加劇了東京碼頭的集裝箱堆場的短缺。 Meier說：“東京新的Y2碼頭的泊位長為400 m，有助于緩解這種情況，并且還提供了額外的存儲空間。赫伯羅特受到的影響較小，因為我們只有少數幾艘船舶?？咳毡?，而大多數船只是由我們的合作伙伴提供?！? 但是，海洋網聯ONE經常更改東京、橫濱和清水港（Shimizu）的船只輪換，以避免船只聚在一起造成延誤，此外，ONE還在將?？繓|京和名古屋的船只的離港時間提前至少一天。 ONE的數據顯示，這將影響到運營遠東太平洋、日本海峽和馬來西亞航線的船舶。接下來幾天受到影響的船只包括8,212-TEU ONE Hamburg 和 8,084-TEU Conti Conquest，它們服務于遠東太平洋1號航線，以及日本海峽-馬來西亞航線上的NYK Diana和Bear Mountain Bridge這兩艘船。 02 空箱大增堆場擁堵，已經吃緊的澳大利亞供應鏈受到打擊 據悉，悉尼的空集裝箱儲存區已經滿了，這進一步阻礙了澳大利亞本早已緊張的供應鏈。 自7月以來，惡劣的天氣，船期變更和港口的罷工行動都加劇了澳大利亞港口的擁堵狀況 。 上個月，當地貨運代理公司Sila Global表示，悉尼的堆場“已經滿了，處于崩潰的邊緣”，并在給客戶的一封郵件中說，情況變得越來越糟，大多數港口堆場將被迫關閉。 這家貨運代理說：“在這種情況下，在擁堵消除之前，我們將無法撤租集裝箱，這將給進口商帶來額外成本?！? “船舶調度仍然是一個大問題，而車輛預訂系統和性能問題，最近升級的Patrick Terminals碼頭罷工行動，以及取消堆疊到碼頭的問題，使得情況變得更加復雜?！? “目前尚不清楚關閉可能持續多長時間，或者這種擁堵何時能緩解?！? 處于封鎖之下的墨爾本也存在類似的問題 ，那里的集裝箱碼頭也是越來越擁擠。 Sila表示：“發貨時間表的完整性和最新變更仍然具有挑戰性。這不僅給悉尼帶來了額外的壓力，也給墨爾本的集裝箱碼頭帶來了壓力，許多公司選擇將船只改道到墨爾本，而不是悉尼?！? Sila說，DP World預計未來兩周將有大量的船只?？?，Patrick的運營將因罷工而受阻，VICT的集裝箱需要等待兩到三天才能提貨。 在悉尼，ACFS港口物流公司上個月在Port Botany港附近增加了4,500 teu的空箱。 03 洛杉磯港口擁堵：卡車司機或罷工 雖然美國假期旺季還未到來，但是由于提前為11月和12月購物月做準備，賣家都在想辦法進行補貨備貨，貨運旺季的勢頭開始出現，港口擁堵日趨嚴重。 隨著出柜量增加，現在海運艙位爆倉，拖車緊張，甩柜嚴重，海運費正在持續增長。據了解，現在亞馬遜很多貨物都積壓在洛杉磯倉庫，處理中心超負荷運作。 有知情人表示，由于海運發往洛杉磯的貨物眾多，導致港口碼頭擁堵，卡車司機供不應求。由于貨物多，司機少，這就導致目前美國洛杉磯卡車的供求關系處于極不平衡的狀態，八月的長途卡車運費已經飆升至歷史最高。 更雪上加霜的是美國卡車運輸協會(ATA)的多式聯運汽車運輸商會(IMCC)對外國航運公司的“非法行為”提起訴訟。 沙利文說：“這種情況必須結束，在經過幾次試圖達成一個互利的解決方案之后，我們現在要求FMC解決這個問題。不然卡車司機將計劃罷工”。 04 尼日利亞因港口擁堵每天損失5500萬美元 根據荷蘭咨詢公司Dynanmar的最新報告，尼日利亞港口普遍的擁堵使該國每天損失約5500萬美元(約208億奈拉)。 Dynanmar表示，尼日利亞港口持續擁堵的解決方案有多種，其中必須包括合作因素。 Dynanmar對尼日利亞港口持續的擁堵表示擔憂，但利益相關者都在忙著指責別人，而不是制定解決方案。 Dynanmar的資深航運分析師和顧問Darron Wadey說：“這是一個復雜的問題，沒有單一的原因，因此也沒有單一的解決方案。因此，解決方案需要聯合起來，解決所有提出的問題?！? 報告稱，服務已經從拉各斯的錫罐碼頭（Tin Can）和阿帕帕港轉移到拉各斯以南1500公里、剛果共和國黑角的港口，然后再轉回尼日利亞。即使是達飛(CMA CGM)和馬士基航運(Maersk Line)等有船只?？吭诶魉垢劭诘暮竭\公司，也已經改變了貨物的航線，因為每周航運的船只延誤時間已接近30天。 改道的服務包括達飛公司與馬士基航運公司的聯合服務、FEW2號和Midas/Mesawa號從中東到印度次大陸的聯合服務。這兩項服務都轉到了黑角。 05 馬尼拉港口擁堵：每天40多艘船舶 近日，菲律賓海員派遣公司CF Sharp Crew Management總經理Roger Storey在接受航運媒體IHS海上安全采訪時表示： 目前，馬尼拉港存在嚴重的交通擁堵狀況，每天有40多艘船舶為海員換班而駛向馬尼拉，船舶的平均等待時間超過一天，這導致該港出現嚴重擁堵的局面。 如果船期緊的話，對海員換班來說掛靠馬尼拉港就將變得不可行了，因為即使是在天氣允許的條件下，船舶的平均逗留時間也可能超過兩天。因此，船東和租家必須考慮到可能的商業影響。 另據菲律賓媒體報道，菲律賓正努力將自己定位為一個海員換班中心，除了上述馬尼拉外，目前該國又增加了三個港口供海員換班，Panila, Capinpin 和Subic Bay港都已獲準成為船員更換地點。另外包括宿務、達沃和八丹加斯在內的該國其他港口可能很快獲得批準，進行國際船員更換。 菲律賓正從政府頂層展現出其對海員重視，該國正抓住因疫情導致的海員換班難這樣一個機會將自己打造成為全球的海員換班中心，從而進一步達到對外輸出本國海員的目的。 06 拉各斯港口擁堵：船只等待50天 Dynamar全年都會發布區域報告，該小組的最新西非分析表明，交通擁堵，特別是尼日利亞港口的交通擁堵仍在持續，但是利益相關者都在忙于指責其他人，而不是制定解決方案。 服務已經拉各斯的阿帕帕港轉移到剛果共和國黑角的拉各斯以南1,500公里處的港口，然后轉運回尼日利亞。甚至連在拉各斯港口?？康腃MA CGM和Maersk Line等承運人也轉移了貨物，因為每周服務的延遲時間接近30天。 Dynamar的高級航運分析師兼顧問瓦迪說：“據報道，目前拉各斯港的船只等待時間已達五十（50）天，據說有約1000輛集裝箱卡車的出口貨物被困在港口的路邊?！? 尼日利亞港口管理局（NPA）指責在拉各斯經營Apapa碼頭的APM碼頭缺乏集裝箱裝卸設備，該設備導致該港口積壓了貨物。 此前《衛報》采訪了相關在尼日利亞碼頭的相關工作者了解到：在尼日利亞，碼頭費約為457美元，運費為374美元，而當地從港口到倉庫的運費約為2050美元。SBM的一份情報報告也顯示，與加納和南非的貨物相比，從歐盟運往尼日利亞的貨物費用更昂貴。 07 阿爾及利亞：港口擁堵附加費變更 8月初貝賈亞（Bejaia）港口工人進行了為期19天的罷工，目前罷工已于8月20號結束。但因此該港口目前的船只靠泊順序在7至10天之間遭受嚴重的擁堵，并產生以下影響： 1. 延誤到港船只的交貨時間； 2. 空設備重裝/更換頻率受到影響； 3. 運營成本增加； 因此，港口規定從全球各國發往貝賈亞的船只都需要提交擁堵附加費，每箱標準為100美元/ 85歐元。申請日期從2020年8月24日開始。
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