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在經歷了最初由于疫情滯后于泛太平洋地區的運價大幅上漲之后，歐洲的即期運價漲幅飆升與去年同期相比增長230%。目前更有亞洲至歐洲地區的運費報價已超過10000美元/40英尺高柜。 臨近年底，歐洲市場貨量保持高位。疫情的反復也刺激了當地進口需求增長，亞洲至歐洲地中海航線運輸需求旺盛。市場缺箱的狀況同樣波及歐洲航線，強大的市場需求和嚴重的設備短缺預期將延續到2021年春節之后。 目前歐洲疫情嚴重，德國全國進入“硬性措施”封城，再加上英國脫歐在即等眾多不確定因素，英國各大港口嚴重擁堵，歐洲港口貨運量暴跌，船公司跳港，近期出貨歐洲一定要注意！ 火熱的亞歐航線市場 貨代感受過萬美元的高運費 貨運代理表示，由于亞歐運價同比上漲至少5倍，而且部分貨物的總運價已超過10000美元/FEU，在運價出現一定調整之前，發貨人正在推遲或取消發貨。 在英國和中國主要集裝箱港口運力緊張和擁堵的情況下，班輪運營商削減了英國的進口配額，以緩解英國港口的擁堵。然而，預訂艙位嚴重超出剩余的配額，導致包括鹽田、寧波、上海和青島在內的繁忙中國港口出現嚴重積壓。 2020年第二季度，由于Covid-19大流行加劇，導致歐洲封鎖，班輪運營商暫停航行以應對市場疲軟需求。然而，隨著美國和歐洲零售商開始補充庫存，運費在通常的第三季度旺季出現飆升。由于跨太平洋運輸費率超過了亞歐運輸費率，集裝箱被轉移到太平洋航線。 嘉里物流英國董事總經理Dave Gaughan表示目前現狀是前所未有的，“自10月初以來，貨主一直在爭搶船只的設備和空間分配，而這些船只的運價已經達到了我職業生涯中從未經歷過的水平。由于各種費率、附加費的上漲和溢價，貨運價格失控一直在上升，造成了毀滅性影響，一些客戶推遲訂單或完全取消發貨直到市場降溫?！? 他補充說，英國退歐前的前期裝載推高了需求，英國港口和運輸基礎設施難以應對日益增加的活動，因此船只經常被延誤，甚至要轉到歐盟其他港口。 上海集裝箱運價指數顯示，在截至12月11日的一周內，亞歐地區的即期運費較前一周上漲24%，至2,948美元/標準箱。但是，貨運代理表示，該指數反映市場情況并不全面，托運人的報價超過了$10000/FEU。 目前已有幾家船公司已經開始疏散空集裝箱，試圖在2021年2月中國春節假期之前將這些設備運回中國，所以這也對英國出口產生了不利影響。集裝箱的短缺也意味著，那些仍想繼續發貨的托運人，貨運代理人必須在承諾裝運之前確保有集裝箱可用。 Tigers(中國)總經理Jana Schebera說:“這大大增加了工作量：每次預訂我們都要與各種運營商核實是否有設備為我們的客戶提供可靠的服務。我們正面臨嚴重的艙位和設備危機，這將影響我們的業務量。除此之外，我們看到近岸運輸將成為一個大趨勢，因為高昂的貨運成本使從遠東的進口產品失去競爭力，這將對我們的出口前景產生負面影響?！蓖羞\人準備迎接亞歐合同季的挑戰 歐洲托運人正在為即將到來的合同季節做準備，并向航運公司發出警告，如果船東試圖繼續維持今年大幅上漲的費率，他們將進一步采取行動。 據報道，亞洲到歐洲的運費高達10000美元/FEU，其中包括目前適用于該行業的各種附加費，但全球托運人論壇（GSF）秘書長James Hookham表示，歐盟在Covid-19病毒受到打擊之前，就更新了《聯盟整體豁免條例》（CBER）。他說：“這不應該被遺忘，這是一項未完成的工作?！? 據GSF稱，由于“定價過高”，目前許多托運人根本沒有運送貨物，許多中小型企業無法支付額外費用。Hookham表示：“他們無法承擔各種上漲的費率，因此失去業務?！? 從長遠來看，大型企業會把他們的生產線轉移到更靠近零售地的市場來減少運費成本。但是托運人相信目前的費率只是暫時的，隨著今年市場的特殊情況得到解決，貿易水平恢復到更正常的水平，這些費率將在明年下降。 Hookham解釋說：“我們將在中國新年后觀察合同談判的進展，如果我們的會員反饋說他們對船東的定價行為不滿意，我們將采取更多的行動?！彼又f，這將意味著就費率問題向歐盟提出正式申訴。 Hookham補充道:"我們已經收到了一些托運人進行艱難談判的早期報告。"這是對早期合同水平的評估，一些托運人也在對合同中期進行評估，所以隨著時間的推移，這一切都將被考慮在內。 此外，GSF還與海事咨詢公司MDS Transmodal合作，發布集裝箱運輸市場季度報告，作為托運人在即將到來的艱難談判中提供幫助。 Hookman表示，該報告清楚地表明，單位成本在下降，而單價卻在上升。報告總結稱，與2019年相比，由于燃料成本的下降，2020年的單位成本下降。此外，“除燃油外成本下降；而扣除燃油成本后的收入在2020年第1季度猛增，與成本的差距繼續擴大?！? 根據MDS Transmodal的單位收入($/TEU)在Covid-19產生任何影響之前于2020年第一季度開始增長，這反映了部署運力的增加，以及考慮到低硫燃料（LSFO）的引入而征收的附加費。 但是，報告總結說：“沒有證據表明成本飆升。事實上，包括燃油在內的單位成本在2020年第一季度幾乎沒有變動，到第三季度末下降了15個百分點。收入增長不是由成本推動的?！? 此外，亞洲到歐洲貿易的平均運力同比下降了6% ，這是聯盟轉移了船舶運力，以彌補貿易需求的減少。與此同時，數據顯示，2020年第三季度亞洲至歐洲航線的貨運量比2019年同期增長2.2%，其中前往波蘭的貨運量增幅最大。 赫伯羅特宣布提高亞洲到北歐和地中海費率 日前，赫伯羅特（Hapag-Lloyd）公布了從亞洲到歐洲和地中海的新價格，該價格將從2020年1月1日起生效。
突發！印度大規模罷工！嚴控中國進口！據說，印度“又搞事情了”... 這不嘛，剛過了印度排燈節，回款率剛剛上來，又碰見印度全國性罷工，回款率又炸了... 然后呢，印度前幾日再度封殺中國APP，德國企業三方統計數據ad****被誤以為是中國的，導致數據回傳被截流，無法正常統計 現在呢，據路透社報道，11月26日印度接下來將從進口商品的質檢標準入手，嚴格控制來自中國的電子產品。 實際上，印度目前在海關“設卡”將嚴格控制從自中國進口的電子產品的檢測，印度標準局（BIS）負責控制進口電子產品。 此前這些進口的電子產品如果要通關，審批時長從15天延長數倍，超過兩個月或更久，包括?？低?、緯創、小米、仁寶等企業都受到嚴重影響。 小編在此整理了下出口印度外貿結算風險及風險防范建議，還請在印度有業務的外貿、貨代朋友們務必仔細閱讀，互相轉告，避免入坑:一、對印外貿結算風險 中國對印度的出口遠遠大于從印度的進口。 近年來，印度政府不斷以反傾銷名義對外國出口到印度的商品進行反傾銷調查，印度的海關政策以及部分商人的不良行為，都給中國出口商帶來了結算風險。對印度貿易需注意以下問題：1.印度的法律允許進口商不付款不提貨，貨物到達目的地后，如果因為進口商不付款不提貨或因質量問題需要退貨是允許的。2. 在印度退貨很難，印度海關在免堆期過后將對貨物進行拍賣，原買家對貨物有優先購買權，且出口商要求退運需要買家的書面證明向印度港口海關提出退運要求，原買家常常大幅壓價以求得貨物。3. 印度要求貨物抵達印度港口前需要提前3天進行貨物艙單申報，并注明進出口注冊號碼（IEC CODE），否則將被海關征收罰金并直接影響貨物的正常放行。4. 要小心印度不法商人，其以 D/P、D/A 方式交易，貨到后以種種理由不贖單提貨，并以此要挾出口公司，無理強迫中國公司一再降價和改付款方式為 D/A，以達到以極低的價格買到貨物甚至完全侵吞貨物的目的。 如果出口商將貨物轉賣，還需承擔所產生的場站費、滯期費、滯留費、印度海關罰金等費用，給出口商帶來高額損失。最惡劣的結果是滯港拍賣，錢貨兩空。5. 要對印度銀行開出的信用證保持警惕。印度的信用證條款相對復雜，單據要求顯示的細節較多，可能要求多種檢驗證明（存在要求雙方簽字的軟條款），附件條款里經常要求顯示與進口許可相關的IEC 編號ORL編號等。二、中印貿易中哪些付款方式風險較大1. 中印貿易中，采用D/A或D/P的付款方式風險較大，因為這兩種付款方式屬于商業信用，而印度國內信用體制尚未建設完畢，存在很大的漏洞，因此在中印貿易中要保有風險防范意識，應盡可能的采用信用度高的付款貿易方式。 在當前金融危機繼續蔓延的情況下，L/C遠期風險較大，即使是銀行信用，印度客戶有可能到期不付款贖單。為確保貴司安全收匯，建議盡量不要采用L/C遠期付款方式。2. 中印貿易中采用L/C付款方式客人仍可能拒付貨款!做印度的業務，即使在即期信用證條件下，對方依然可以不付貨款，技術的原因主要是當地開證行需要進口人確認信用證，而不良商人，常以信用證的軟條款及不接受信用證為由，不支付貨款。三、中印貿易中，如何控制風險1.對印貿易，應堅持付款方式以即期信用證為主的貿易做法，盡量避免采取托收方式結算。 要仔細審核信用證，如有軟條款或不明確的條款要爭取修改信用證；同時要嚴格按信用證條款執行，爭取相符交單，不給一些不法之徒以可乘之機。 對于與印度人在中國香港、新加坡開辦的皮包公司達成的貿易需特別注意，要關注中間商的基本情況和資信，在合同、信用證中做好嚴謹的設計和規定。 另外，出口商一旦需要辦理退貨手續時，應注意在印度海關規定的港口海關倉庫存放時間內及時辦理有關手續。 印度海關規定：貨物到港后30天后，海關將向進口商發出提貨通知，如進口商因某種原因不能按時提貨，可根據自己的需要向海關提出延長申請；如進口商在延長后的時間內仍未能按時報關提貨，海關將再次（也是最后一次）向進口商發出催促提貨的通知； 如果進口商在接到海關第二次通知后，在規定的時間內仍不提貨，也不做任何說明和申請延長，海關將拍賣有關商品。如果出現這種情況，有可能造成出口商錢貨兩失。 2. 使用合法有理的方式加強對貨權的控制 在國際貿易中，如何有效控制風險，一直為交易雙方所關注。而對于發貨人來說，最有效地方法莫過于用合法有理的方式對貨權的控制，尤其是在存在較高貿易風險的地區更是如此。 警告：無論FOB或CIF 條件下，無論提單是否“TO ORDER OF SHIPPER" （指示提單），無論提單是否在你手上，印度方面都可不付款并技術合法，在進口申報的BILL OF ENTRY （進口申報艙單）及 IGM （進口貨物艙單）上只要顯示了印度客戶的名字，你已經失去貨權，無論提單是否在你手上。
“好不容易訂到船艙，卻找不到集裝箱！”近期，集裝箱運輸市場異?；鸨?，缺箱問題十分突出。全球最大的集裝箱運輸公司馬士基也表示，由于太平洋市場火爆，數月來市場上一直存在集裝箱短缺的問題，尤其是40尺長的大型集裝箱。數據顯示，連續4個月，我國進出口貿易加速增長，主要港口集裝箱吞吐量底部反彈，集裝箱的需求和價格也大幅上漲，出現“一箱難求”的情況。集裝箱需求暴增當前沒有足夠的空集裝箱來滿足貨運需求，航運公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）表示，目前，集裝箱短缺主要與全球集裝箱船隊達到一個新水平有關。更具體地說，目前世界上有70％的集裝箱正在裝載貨物，或正在運輸貨物。并且，根據行業需求量來看，隨著歐美逐漸復工解禁，港口集運貿易呈逐步復蘇的態勢，加上疫情期間世界各地港口不能正常運轉，散落在全球各地的集裝箱回流不暢，逐步出現了一箱難求的情況。據了解，此前，集裝箱航運公司取消了跨太平洋貿易的航行，7月和8月從亞洲進口到歐洲的貨物也因封鎖緩解而激增，這些因素使航運公司難以將集裝箱運回亞洲，造成亞洲港口的集裝箱可用性大幅下降，而一些美國和歐洲港口則面臨著停留時間增加和港口擁堵的困擾。也有市場人士透露，北美地區消費者的需求持續強勢使得美國今年的商品進口量不斷攀升，加之貿易的不平衡，以及港口擁堵，碼頭工人、卡車司機等人力不足等因素是導致集裝箱運輸市場出現缺箱的主要因素。根據數據顯示，集裝箱吞吐量與進出口金額走勢一致性高，9月為2453萬標準箱，同比增加7.63%，同樣也是6-9月連續4個月正增長，底部反彈趨勢明顯。進10月份后，集裝箱吞吐量有進一步加速的趨勢。中國港口協會公布的數據也顯示，重點監測的沿海港口集裝箱業務進一步提速。10月份，八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長11.1%，增速創今年新高。反映到出口量來看，自7月以來，我國集裝箱出口量快速反彈，相比于7月出口量的1.1萬個，9月出口量達2.3萬，已翻倍不止。根據赫伯羅特的說法，似乎沒有任何跡象表明這種情況會改變?！拔覀兿嘈?，在未來幾個月，管理集裝箱的可用性仍將是一個挑戰?！比毕鋵е逻\價上漲行業龍頭中集集團表示，集裝箱市場近期需求有明顯增長，目前公司集裝箱訂單已排至明年春節前后。從今年8月份開始，集裝箱的需求和價格大幅上漲。在需求的提振下，新集裝箱的價格也水漲船高。數據顯示，2020年9月，我國集裝箱出口均價為3803.75美元/個，較3月份上升400多美元，漲幅約22%。同時，集裝箱的緊缺也帶動了集裝箱生產制造業升溫。市場人士指出，中國是全球集裝箱的主要生產國，目前中國集裝箱制造商的訂單已經排到明年1月份甚至到2、3月份。不僅如此，在印度，由于集裝箱的短缺，航運運價也在提高。據統計，自今年3月以來，當地航運公司已將幾乎所有貿易航線的運費提高了50% - 60%，給印度托運人帶來更大麻煩的是，全國各地明顯存在集裝箱短缺問題，尤其是在一次訂艙需要多個集裝箱的情況下。特別是近幾個月來，印度的進口減少，以及從西方國家返回的集裝箱的重新定位出現延誤，以及地區轉運中心科倫坡的擁堵，都加劇了這一問題。美國線因交通運輸部干預難以漲價，但托運人自動加價的情況并不罕見，買艙費行情從950—1,250美元，也因運價瘋漲，船公司歐美線回程多已拒收貨，全速載空柜回航亞洲。數據顯示，截至10月9日，上海出口至美西、美東基本港市場運價分別為每條集裝箱3848美元和4622美元，美西航線運價更是創2009年發布以來新高，相較3月初每條集裝箱價格1361美元上漲了近三倍。海運業者指出，歐美疫情升溫，造成港口缺工、缺車、缺車架，船舶準班率從6月的85-90％，降到9月的56％，船期平均延誤五天，且準點率持續下降中，目前美國西岸港口候港時間要4-5天，澳洲與新西蘭雖然疫情控制情況較佳，但因各項管制依然造成碼頭擁擠，像奧克蘭候港時間超過十天，英國的費列斯托則因塞港已宣布停收空柜。為了趕回船期，也為了盡速將歐美空柜運回亞洲裝出口貨，船公司都已盡量不收回程貨，尤其是美國內陸輸往亞洲的貨物，其中屬出口旺季的美國谷物，因為集裝箱進出內陸約要花兩星期時間，且谷物屬于重貨，影響船只裝載量，德國赫伯羅特公開宣布停收，其他公司雖未宣布，實際上多數都拒收。業者分析，美國運往亞洲的貨物，每大箱（40TEU）運價多數僅在400到500美元，而亞洲運往美西的貨物，每大箱運價超過3,800美元，運往美東超過4,600美元，以目前運價結構，船公司自然是放棄回程貨，如果收了回程貨，因為都是重貨，裝載量會降到七成左右，航速也會變慢，現在回程因為載空柜全速航行，航行時間約自13天縮短為11天。另一方面因為缺艙缺柜，托運人為了確保貨物如期運送，主動加價以取得船公司保證艙位，美國線買艙費行情每大箱在950—1,250美元之間；據透露，托運人還須主動發MAIL向船公司提出加價要求才會受理。本月6日起，缺柜嚴重的深圳港，萬海航運等對于運往東南亞貨物已開始收取每箱500美元，每大箱1,000美元的缺柜費，等于是運價翻漲一倍以上；馬士基、地中海航運與法國達飛等，對東亞地區，包括臺灣在內運往新西蘭的集裝箱征收200到300美元的碼頭擁擠附加費。由于船公司受反托拉斯法約束，不能采取聯合漲價行動，每家公司都有不同名目與不同價格的附加費。多個船公司為彌補運營成本增加帶來的損失，發布了通知，開始加收各種附加費。根據不完全統計，11月將有超10項的附加費開始加征。重新分配或訂購更多集裝箱全球班輪船隊中有55％的集裝箱是Textainer和Triton等這樣的租賃商生產的，他們將集裝箱出租給客戶，即航運公司。Textainer稱，在明年2月中旬之前，集裝箱供需狀況還難以恢復平衡，集裝箱短缺將持續到2021年春節之后?！凹b箱產量跟不上需求的突然增加。中國集裝箱生產商的最高月產量約為30萬TEU，工廠已經全速運轉?！盤hilippe Wendling表示。赫伯羅特表示，“我們不得不相應地放寬商業機會?！痹谶@方面，租賃公司的預測清楚地暗示了市場的發展方向。剩下的45％由航運公司直接從制造商那里購買。 Wendling解釋說，價格上漲推高了生產商出售箱子的價格，他們通常收取2000美元/TEU左右的費用，因此也使出租人的合同成本更高。DHL物流公司提出了為亞洲和歐洲之間的航線提供足夠集裝箱的問題。這是因為集裝箱班輪公司已經重新分配了許多空集裝箱，以部署在中國和北美之間。由于目前高運價，每個集裝箱在這些航線非常有利可圖。赫伯羅特也一直在努力尋找解決問題的辦法，并將集裝箱重新分配到最需要它們的地方。然而，這一努力受到了延誤，因為從遠東等地恢復的船只需要6至10周才能抵達目的地——載運貨物和多余的空集裝箱。值得注意的是，集裝箱短缺加上港口擁堵，這對需要重新定位的箱子又是另一種障礙，導致托運人和貨運代理批評承運人提供的服務。同時，由于各種原因，集裝箱生產和需求的差距仍然很大。2019年的集裝箱年產量為250萬標準箱，這聽起來可能很多，但實際上只覆蓋了丟失或報廢的集裝箱數量，或出售用于存儲及其他目的舊集裝箱數量。DHL Global Forwarding的全球海運負責人Dominique von Orelli也指出，“一些海運公司目前正在從亞歐航線以及亞洲內部航線卸下集裝箱設備，以便在一定程度上將它們部署到跨太平洋和拉丁美洲等較高收益的航線上?；诖?，我們觀察到亞歐航線的集裝箱短缺和一些地區的延誤?！钡档靡惶岬氖?，受疫情影響，集裝箱制造企業的產能有所下降，這對于旺盛的市場需求而言是大大地不利。不過，集裝箱的制造周期相對較短，從下訂單到交貨，一般只需要六到八周時間，這意味著市場可以更容易地自我校正。同時，由于目前集裝箱供不應求，赫伯羅特進一步投資了新造集裝箱和租賃集裝箱，為新冠肺炎疫情的逆轉作好準備。
2020年11月3日，財政部、海關總署、稅務總局聯合印發公告，發布了因新冠肺炎疫情不可抗力出口退運貨物的稅收規定。 對自2020年1月1日起至2020年12月31日申報出口，因新冠肺炎疫情不可抗力原因，自出口之日起1年內原狀復運進境的貨物，不征收進口關稅和進口環節增值稅、消費稅；出口時已征收出口關稅的，退還出口關稅。同時，公告也明確了稅收規定實施中有關手續要求等。
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