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國家之間的貨物運輸有多種原因，當然大多數是出于增加貨物價值的原因。隨著電子商務的快速發展，大量小型企業現在需要國際運輸，這里旨在解釋貨物運輸中的不同步驟。 有許多參與者參與國際運輸，航運公司、訂艙代理、貨運代理、報關行；介紹拼箱運輸的四個主要參與者：托運人、收貨人、貨運代理和航運公司。 航運公司是在海上為您運送貨物的公司。您可能永遠不會與他們交談，甚至不會看到他們的文件或信件。 但是，貨運代理是您將要與之打交道的物流供應商。他們可以安排從托運人到收貨人的運輸——您就是其中之一。 托運人是始發地的裝運方；可以是您或您購買產品的工廠或賣家。 收貨人是貨物的接收者；這又可能是您或您要向其銷售產品的人。國際運輸中的五個物理步驟和兩個文件步驟： 在貨物從托運人到收貨人的運輸過程中，有五個物理步驟和兩個文件步驟，每一次裝運都必須進行。每一步都有相關的成本，必須由某人（通常是托運人或收貨人）來解決。如果您想避免供應鏈中的成本意外和不必要的延遲，請確保您在每次預訂貨件時明確同意誰為這7個步驟中的每一個步驟支付費用。 國際海運的七個步驟：出口拖運、原產地處理、出口清關、海運、進口清關、目的地處理和進口拖運。 如有疑問，請查看托運人和收貨人之間的合同。如果是貨物銷售，通常在合同中約定貨物責任的移交，這也將成為確定誰支付什么費用的來源。1、出口運輸 運輸的第一部分是出口運輸。這涉及貨物從托運人到貨代經營場所的移動。對于少于集裝箱裝載的貨物，貨運代理的場所始終是出口集運中心（原產地倉庫），貨運代理在那里擁有自己的人員或指定的代理人。貨物通常會在公路（通過卡車）、鐵路或組合上運輸。如果同意托運人負責這部分運輸，通常會通過當地運輸公司進行安排。但是，如果收貨人負責，那么使用能夠提供出口拖運作為國際運輸一部分的貨運代理通常是最有意義的。 在托運人的場所處理貨物（裝載到卡車上）不被視為出口運輸的一部分，因為在貨運代理場所卸載卡車通常不屬于出口運輸的一部分。2、出口清關 對于每件離開一個國家的貨物，必須辦理海關手續以滿足監管要求。清關是一種制定申報并將所需文件提交給當局的交易，只能由持有有效海關許可證的公司（即所謂的報關行）進行。 出口清關可以由持有有效許可證的貨運代理或由貨運代理指定的代理完成?；蛘?，它可以由托運人直接指定的海關經紀人執行，該經紀人不一定參與運輸過程中的任何其他部分。出口清關步驟必須在貨物離開原產國之前完成，如果不是由貨運代理完成，通常需要在貨物進入貨運代理原產地倉庫之前完成。3、原產地處理 原產地處理涵蓋從在原產地倉庫接收貨物到裝上集裝箱裝船的所有貨物的物理處理和檢查。許多不同的當事人在原產地處理下進行了許多步驟，但所有這些都是由貨運代理或貨運代理指定的代理人協調和負責的。簡而言之，當收到貨物時，對其進行檢查（理貨）、計劃裝載、與其他貨物合并、裝入集裝箱并移至港口，然后將其裝載到船上。 雖然最終始終是貨運代理執行原產地處理，但無論誰實際購買貨運代理，都可以由托運人或收貨人支付。例如，如果收貨人決定使用貨代A進行進口貨件，并與托運人同意托運人必須支付原產地費用，則托運人也會自動從貨代A購買原產地費用。如果托運人認為原產地處理的價格不在市場水平，這種情況會產生一些摩擦，因為在這種情況下他們被迫使用貨代A。4、海運 貨運代理決定選擇一家航運公司來執行從始發地到目的地的海運，以滿足裝運所需的時間表。貨運代理與航運公司有集裝箱運輸合同，在這種情況下托運人或收貨人與航運公司沒有任何直接互動。 海運費用最終由托運人或收貨人承擔。然而，海運從來都不是從港口到港口的全部運輸成本。行業內征收的附加費有多種，例如燃油調整系數和貨幣調整系數，這些附加費都會轉嫁給托運人或收貨人。5、進口清關 進口清關通?？梢栽谪浳锏竭_目的地國家之前開始。至于出口清關，則是制作申報單并連同相關文件一起提交，以便當局對貨物進行登記和征收任何關稅的一種手續。進口清關由貨代或貨代的代理人，或收貨人指定的報關行辦理。 進口清關程序必須在貨物離開目的國保稅區之前完成。通常，這意味著在貨物離開貨運代理或貨運代理的目的地倉庫之前。6、目的地處理 至于原產地，貨物在目的地也需要裝卸，然后才能放行給收貨人。簡而言之，目的地處理包括將集裝箱從船上轉移到岸上，從港口轉移到貨運代理的目的倉庫。它還包括卸貨集裝箱和準備貨物以供收貨人提取。 用于運輸拼箱貨物的卡車 目的地處理包含多個目的地費用，并且始終由貨運代理或貨運代理指定的代理執行?？梢韵蛲羞\人或收貨人收取費用，但在將貨物交給收貨人之前，始終需要全額付款。同樣，如果協議是托運人支付海運費，收貨人支付目的地費用，實際上是托運人決定收貨人必須向誰購買目的地處理。正如針對原產地費用所討論的那樣，這可能會給沒有計劃的收貨人帶來一些摩擦或意外。7、進口運輸 運輸的最后一段是將貨物實際交付給收貨人。它可以由貨運代理或收貨人指定的當地運輸公司執行。如果這部分運輸是由托運人安排的，那么使用也可以安排進口運輸的貨運代理通常是有意義的。進口運輸通常包括運輸到特定地址，但不包括從卡車上卸貨，這是收貨人的責任。
SJ咨詢公司《商業日報》發布全球第三方物流50強排行榜，在全球前50家3PL供應商中，2020年非資產型物流服務收入增長12.4%，達到3887億美元，較2019年的2.1%增長幅度大幅提升。盡管第三方物流年度排名與2019年相比沒有太大變化，但每家公司的收入增長都受到疫情的直接影響。即受益于個人防護裝備和其他醫療產品的補充，無論是來自消費者個人還是醫療機構。 運輸和物流咨詢公司SJ Consulting Group的數據顯示，新冠疫情推動了全球最大的第三方物流供應商（3PL）的強勁增長，然而，個別第三方物流公司的收入增長并不均衡，由于工業和制造業的關閉停產影響了在這些行業有更大風險敞口的供應商。 作為電商巨頭的第三方物流服務商亞馬遜(Amazon)排名第一，2020年的營收增長了49.6%，超過804億美元，遠遠超過榜單上其他公司的增長速度。FBA為通過亞馬遜平臺銷售的第三方商戶處理入境物流、倉儲、提貨和包裝以及配送服務。估計約有100萬不同規模的零售商使用FBA來完成在線訂單。收入：以百萬美元為單位 美國和歐盟等主要市場由于疫情的封鎖也使Samsung SDS（排名第20）受益。由于電子產品消費需求增加，Samsung SDS的收入去年增長了16.3％，達到48億美元。排名第20位。 美國對亞洲制造商品的破紀錄需求推動了Expeditors International（排名第10）等跨太平洋專業公司的強勁業績，其在2020年收入躍升23.7%，達到101億美元。 2020年初，由于需求急劇下降，船公司迅速削減了運力，因此，向海外供應商尋求醫療用品和其他貨物的托運人不得不迅速轉向空運。需求的增長——再加上地面客運飛機腹艙不足——推動中美之間的航空貨運價格上漲了三倍，從每公斤4美元上漲到12美元，擁有廣泛航空貨運網絡的第三方物流公司從中受益。以包裹和快遞公司UPS（排名第9）為例，其第三方物流業務的收入增長了近18.8%，達到110億美元。 雖然新冠肺炎疫情提高了一些企業的收入，但由于2020年初工廠大范圍關閉，那些更容易接觸制造業和工業客戶的物流供應商普遍表現出疲軟的一年。BDP International（排名第34）是排名中僅有的14家營收下降的提供商之一，其營收下降3.2%，至27億美元。由于全球能源價格和工業活動下降，該公司在石油、天然氣和化工領域的客戶在2020年初面臨大幅削減。 Hellman Worldwide Logistics（排名第35）去年營收下滑0.9%，至27億美元，因為第三方物流的郵輪相關物流業務受到疫情期間該行業關停的負面影響，其服裝運輸業務也受到廣泛的影響。 日通排名第5：2020年5月22日Nippon Express通過旗下美國子公司完成了對MD Logistics, LLC和MD Express, LLC（合稱為“MD Logistics”）全部股權的收購，MD Logistics成立于1996年，是美國制藥和零售業的物流服務提供商。通過收購MD Logistics，成為子公司，日本通運掌握了美國國內的物流市場，美國占全球約40%的藥品需求，是全球最大的消費品市場。 排名第7羅賓遜物流：2019年3月花費約4800萬美元的現金收購了西班牙貨代企業The Space Cargo Group，該企業是一家成立于1982年的西班牙貨運代理公司，總部位于馬德里。該公司的主要業務在西班牙與哥倫比亞，是該地區的領先的物流貨代供應商。2020年3月以2.25億美元從Roadrunner運輸公司收購北美零售綜合物流服務商Prime Distribution Services。將公司整合到北美地面運輸部門服務客戶。 2020年3月，全球貨運和物流務提供商，總部位于康涅狄格州格林威治的XPO Loglstlcs（排名第8）收購Kuehne + Nagel在英國的大部分合同物流業務。 中外運排名第13位，是唯一一家排進前50名的中國大陸公司。
全球新冠疫情的持續使全球航空市場遭受重創，去年，全球客運量同比下跌了75.6%，航空公司整體虧損高達1185億美元。但相對于客運市場，航空物流市場從去年起卻開始火爆起來，甚至出現“一艙難求”的現象。 新冠肺炎疫情給全球運輸和供應鏈帶來許多不確定性。繼集裝箱價格走高后，現在干散貨運價的上漲又成為市場矚目的新焦點。干散貨，是指像谷物、鐵礦石、煤炭等能夠以散裝形式處理和運輸的物品。集裝箱和干散貨運費雙雙高企，這對于全球食品價格會帶來什么影響？集裝箱運費暴漲4倍！ 疫情沖擊全球供應鏈，商品會漲價嗎？ 受疫情影響，集裝箱運費在過去一年持續走高。近期，干散貨運費的快速上漲引發關注。標普全球普氏7月20日公布的報告指出，部分商品的干散貨運費已經處于11年來的高位，其最新周報估計從巴西桑托斯到中國山東日照的白糖的運費為每噸64.5美元，這是2010年6月11日以來的最高水平。 干散貨運費的上漲主要是因為基礎設施建設復蘇使得鐵礦石等大宗商品的運輸需求走高。此外，亞洲一些主要經濟體，大幅提高了對于大豆、小麥、玉米等主要農產品的進口，也推高了國際運費。路透社7月份的一份報道援引海運行業人士的話指出，從澳大利亞向東南亞運送谷物的價格從去年的每噸15美元上漲至30美元，從美國西北岸運往亞洲的價格從去年的每噸25美元上漲至55美元，翻了不止一番。此外，將小麥從黑海運往亞洲的海運價格也從去年的每噸35美元漲至65美元。 干散貨運費的上漲對于食品行業的影響，主要體現在谷物類的大宗商品方面，而集裝箱運費的上漲則更多影響到的是商業成品，以及使用冷凍集裝箱運輸的魚、肉、新鮮水果、蔬菜等。 標普全球普氏數據顯示，從中國運往美國西海岸的40英尺標準集裝箱的運費目前約為7400美元，這幾乎相當于去年4月份時的5倍。 運費的上漲推高了多種食品價格，聯合國糧農組織食品價格指數在連續12個月上漲之后，于6月份整體回落，但糖和肉類價格指數仍然錄得月度上漲。 此前，可口可樂等消費巨頭已經宣布過一輪漲價，供應鏈方面的支出增長是否有可能意味著更多的價格上漲即將到來？航空貨運需求旺盛 “一艙難求”價格上漲 司佳美是一家航運貨代公司的負責人，她告訴記者，今年二季度，東南亞航線的艙位特別緊張。 “一艙難求”的現象近期更為明顯，尤其是前段時間，隨著印度暴發大規模新冠疫情，從廣深地區出發到印度的航線基本要提前一周訂艙。 目前，由客機運貨轉為全貨機運貨，已經成為常態。另外，國內幾家大型航空公司的熱門跨境貨運航線也基本都處于滿載狀態。 航空貨運需求的持續旺盛，讓市場看到了商機。天眼查數據顯示，2020年我國新增航空貨運相關企業，同比上漲17.5%。2021年上半年，我國航空貨運相關企業注冊平均增速在50%以上。 數據顯示，2021年上半年，我國國內完成航空貨運運輸量374.3萬噸，同比增長24.6%。截至6月底，全行業共保障貨運航班13.8萬班，國際貨運航班9.6萬班，其中客改貨航班3.7萬班。 放眼全球，航空貨運需求連續13個月保持增長，相比2019年5月份，增長9.4%。疫情致國際客運航班量銳減 客機腹艙運力不足 前兩天，國際航空運輸協會公開表示，航空物流業在今年上半年的表現是自2017年以來最為強勁的。航空物流市場如此火爆的原因，到底是什么？哪些領域的產品，運輸需求最高？ 國際航空運輸協會的數據顯示，目前國際貨運量的45%-50%由客機腹艙來完成。由于疫情的影響，全球的客運航班量銳減，使得腹艙運力明顯不足。 中國航空運輸協會航空物流委員會總干事 羅軍：全球普遍出現客改貨和一艙難求的現象，其實最根本的原因還是疫情導致的客機腹艙運力的大幅下降。 一方面是極度緊縮的運力供給；另一方面則是強勁的貨運需求，其中一個巨大的需求就是對新冠疫苗的運輸，因為在此前，從未有過這種全球數十億人都面臨疫苗接種需求的狀況。 按照國際航空運輸協會的估算，至少需要8000架747貨機的運力規模才能滿足這種需求。而對溫度敏感的疫苗需要特殊的運輸條件，使得空運成為唯一能夠大規模運輸疫苗的方式。 此外，跨境電商業務的迅猛發展在一定程度上，推動了航空貨運市場回暖。市場競爭加劇 航空運輸公司為搶先機各顯神通 隨著國際貿易競爭全球化，國際航空物流市場的競爭必然也將加劇。近期，航空貨運領域動作不斷，相關企業紛紛摩拳擦掌，大有“你方唱罷我登場”的態勢。 近日，全球最大的集裝箱航運公司馬士基，正通過旗下的航空貨運公司Star Air擴張其航空貨運，并計劃購買更多貨機。為此Star Air新任命了一位首席執行官執行航空貨運擴張計劃。 我國航空貨運領域的動作不斷。6月9日，東方航空物流股份有限公司A股掛牌上市，成為我國航空物流業首家獨立上市企業。國內地方機場在貨運領域的積極性上也絲毫不弱。 7月初，長沙黃花國際機場3號貨站正式投入使用。據了解，該貨站年貨運保障能力將提高到11萬噸。5月底，寧波機場開通了首條直達中東歐國家城市的“寧波-匈牙利布達佩斯”貨運航線 。 隨著跨境電商行業的增長，眾多新興的物流公司也在積極布局航空貨運的業務。去年年底，“武漢-法蘭克?！比涍\航線在天河機場正式開通，由順豐航空執飛，每周定期運行2班，單趟載重可達110噸。 有業內人士認為，在未來幾年里，航空物流將繼續發揮比疫情前更大的作用。 中國航空運輸協會航空物流委員會總干事 羅軍：目前，世界各國制定的復蘇計劃中提出大規?；A設施投資和制造業的項目，而這些投資和項目往往需要全球采購和協作，就需要全球航空物流業和供應鏈的穩定與安全。所以未來，航空物流業一定是航空業新的增長點。
鹽田港運力已恢復正常運營，由于大量貨物積壓，延遲仍在繼續。市場正面臨貨物積壓、船舶延誤、跳港和艙位緊缺帶來的各種問題。隨著需求飆升，市場參與者開始為緩解當前的擁堵狀況做長期準備，現在每艘能夠航行的集裝箱船都很搶手。為應對全球大量貨物的運輸而對運力的需求意味著幾乎所有可用的集裝箱船都已投入使用。 由于運力短缺，上周又有一批新的船舶訂單，包括Seaspan、HMM和Wan Hai都增加了造船訂單量。（開啟瘋狂造船模式！HMM和萬海分別再造12艘！HMM運力將突破百萬TEU）然而，這一切都無助于解決集裝箱運輸供應鏈中迫在眉睫的危機。港口和內陸地區的擁堵正導致可用設備短缺，繼續影響著陷入困境的集裝箱供應鏈的發展。（又開始堵了！剛好轉的美西將變得更糟糕，擁堵延伸至陸側運輸網絡） 地中海航運首席執行官Søren Toft在國際港口和港口協會大會上發表講話時，呼吁港口和承運人加強合作，以解決這一問題。但他警告稱，也需要更多的投資，并呼吁對基礎設施投資采取“長期的戰略眼光”。 繼洛杉磯和長灘以及鹽田的擁堵之后，被視為阻礙集裝箱貨物運輸的港口成為主要瓶頸受到越來越多的關注。 CMA CGM上周表示，由于港口擁堵和運營效率低下，計劃將其在勒阿弗爾的南美航線暫停3個月。在此之前，The Alliance也發表了類似的聲明，稱由于鹿特丹的嚴重擁堵迫使至鹿特丹港7個航次的掛靠。（延誤船舶數量驚人，擁堵遠未結束！馬士基征收旺季附加費；THE取消地中海航次）歐美航線運價繼續上漲 集運市場進入傳統旺季，歐美航線運價一飛沖天，美東線運價首度突破9000美元/FEU天價。 根據上海出口集裝箱運價指數（SCFI）在7月2日公布的最新運價數據，上周SCFI綜合指數繼續上揚至3095.14點，較上期再增119點，漲幅3.2%。上海出口集裝箱運價指數持續突破歷史新高。所有主要航線報價全面上揚，美東線運價更飆漲310美元達到9254美元/FEU，漲幅3.46%；美西線運價同樣大漲228美元至4944美元/FEU，漲幅4.8%。集裝箱設備短缺，港口持續擁堵，運力緊缺將在下半年進一步推漲運價。即使溢價服務也無法保證艙位。 歐洲線運價上漲307美元至6786美元/TEU，漲幅4.7%，地中海航線運價繼續上漲至6655美元/TEU，漲幅2.1%，均為歷史新高水平。 統計顯示，自第二季度以來，SCFI運價指數在13周時間里有12周呈現持續上漲趨勢，目前的運價相比年初漲幅明顯，二季度SCFI運價指數平均為3240點，顯著高于一季度平均的2782點。特別是美東線，目前9254美元/FEU的運價水平幾乎是年初約4700美元/FEU的兩倍。 亞洲-北美（跨太平洋航線）：由于港口擁堵、需求激增、運力供不應求，而空箱回轉壓力增大，北美西岸/東岸艙位緊張，運價上漲。船公司已限接內陸點的貨物；（又開始堵了！剛好轉的美西將變得更糟糕，擁堵延伸至陸側運輸網絡）船期延誤、運力失衡、內陸運輸延誤，加上美洲對進口的持續強勁需求、船公司宣布八月份的GRI上漲和征收港口擁堵費PSS；（延誤船舶數量驚人，擁堵遠未結束！馬士基征收旺季附加費；THE取消地中海航次）在多重因素作用下，七月運價還將進一步上漲。 最近一周波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數（Freightos Baltic Index）顯示北歐運價指數為每40英尺11359美元上漲3%、地中海運價指數為11358美元上漲2%，而美國西海岸的FBX指數為6745美元、美國東海岸的FBX指數為9956美元。 亞洲-歐洲航線：由于6月積壓的貨物，市場需求仍然旺盛；碼頭遇擁堵情況繼續惡化，船期延誤預計長達5-15天；歐洲/地中海市場需求強勁，艙位依然非常緊張，運價將持續上漲。第三季度將迎來超級旺季，運價一飛沖天 業內人士指出，今年以來缺船、缺箱、缺工、港口擁堵等問題層層疊加，隨著6月歐美陸續解封開啟爆買模式，第三季度市場進入傳統旺季，需求遠遠超過運力供給，帶動運價一飛沖天，預計本周SCFI運價指數就有望突破4000點大關，帶動運價再探新天價。 隨著7、8月全球主要船公司接連調漲運價，如果計入旺季附加費、燃料費、買艙費等額外費用，目前遠東至美東線運價可達1.5萬-1.8萬美元/FEU，美西線也已經突破1萬美元/FEU，歐洲線運價約1.5萬-2萬美元/FEU。 分析師表示，今年3月底自蘇伊士運河塞船事件后，歐洲港口擁堵進一步加劇，鹽田港及其附近港口因疫情原因一度關閉更是雪上加霜。雖然目前鹽田港恢復正常運作，但短期內仍無法完全消化，而美國港口擁堵情況至今未好轉，今年第三季度集運公司有望迎來超級旺季。 美國零售商協會預估，由于零售商庫存仍處于近20年來的低點，增補庫存的強勁需求將持續推升集運運價。 咨詢公司Hackett Associates看好美國2021年集裝箱進口量將達2900萬TEU以上，比2020年大幅增長14.5%。此舉將有利于中國、日本、越南等亞洲生產國，美國從中國大陸進口量年增51.5%，從亞洲其他地區進口增長44.5%。班輪公司今年將獲利高達1000億美元 德魯里目前預測，集裝箱航運業將在2021年實現創紀錄的800億美元利潤，高于此前預測的350億美元。如果運價在今年余下時間超過預期，德魯里表示，1000億美元的年利潤線并非不可能，這將是班輪歷史最高紀錄的三倍多。 這家英國咨詢公司指出：“2021年將是集裝箱航運史上的首次，在港口和船舶系統遭受巨大運營中斷的背景下，承運人利潤將接近1000億美元，平均運價上漲50%?！? 德魯里預測，在第三季度旺季到年底，集裝箱量將繼續增長，并以大約10%的年增長率結束這一年，鞏固了該行業創紀錄的一年。 就2022年而言，德魯里表示仍將有增長，但隨著疫情相關限制的解除，預計消費者支出將轉向服務業，增長可能只有其一半左右。對于2022年，德魯里預計EBIT將下降三分之一以上，原因是運費走軟和成本上升，由于許多承運人鎖定昂貴的長期合同，成本可能在更長時間內保持在較高水平。 集裝箱咨詢公司Vespucci Maritime的首席執行官Lars Jensen研究了德魯里提出的1000億美元利潤數字后認為，集裝箱航運將在一年內彌補20年的損失。中國與東歐陸路運輸成本持續上漲 自去年10月以來，海運價格異常高漲，并沒有下降的跡象。此外，集裝箱延遲問題極為嚴重。許多港口都面臨工人短缺的問題，集裝箱的處理時間比平時更長。集裝箱船每次進入港口可能會遇到2-3天的延誤，這可能會增加多達 10-15天的航程。 濟寧一家專業從事生姜貿易出口公司經理介紹，“正常情況下，山東到莫斯科的行程應該只有45天左右，但由于裝載效率低下導致行程減慢到60天。至于價格，以前在3000左右美元每個集裝箱，現在每個集裝箱高達9000-10000美元?！薄艾F在到俄羅斯的陸路運輸價格也在上漲。目前陸路運輸的價格在每輛卡車4000-5000美元左右。去年10月海外運輸價格開始上漲時，許多出口商轉向陸路運輸?！?/p>
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